Zboží uvízlé v přístavu: kdo zaplatí logistický chaos a jak se smluvně chránit?

Kontejner vyrazil ze Šanghaje podle plánu. Pak přišla zpráva, že loď nepopluje Suezským průplavem, ale obeplouvá Afriku. Zboží dorazí o čtrnáct dní později, přepravní příplatek vzroste o desítky procent a váš odběratel požaduje smluvní pokutu za prodlení. Kdo to zaplatí?

Rudé moře jako trvalá lekce z logistiky

Konec roku 2023 přinesl globálnímu obchodu nový problém, který nezmizel ani s příměřím: klíčová námořní trasa přes Suezský průplav je od konce roku 2023 narušovaná útoky ozbrojeného povstaleckého hnutí Hútíů a většina přepravních společností nadále volí delší, ale bezpečnější cestu kolem mysu Dobré naděje.

Důsledky jsou konkrétní a bolestivé. Tranzitní čas po moři se prodloužil až o dva týdny, což znamená navýšení přibližně o 50 %. Rejdaři přitom promítají zvýšené náklady na obeplouvání Afriky i do cen zásilek, které jsou již naloženy na lodích, jež budou odkloněny. A pak jsou tu další eskalace v Perském zálivu, uzavření vzdušného prostoru, blokády přístavů.

Výsledkem je, že naše firmy dovážející zboží z Asie nebo Blízkého východu čelí situaci, která se kdykoli může opakovat a jejíž finanční dopady mají vliv hlavně na ty, kteří jsou na to nejméně připraveni.

Kdo za co odpovídá: INCOTERMS® jako základ

Klíčem k pochopení odpovědnosti za zboží na cestě je sada mezinárodních dodacích podmínek INCOTERMS®. Nejde o formalitu v záhlaví faktury, ale o to, kdo nese riziko ve chvíli, kdy se něco pokazí.

Pravidla INCOTERMS® vymezují odpovědnosti mezi kupujícími a prodávajícími týkající se nákladů, rizik a odpovědnosti za pojištění nákladu v mezinárodních i vnitrostátních smlouvách. Prakticky to znamená: záleží na jediné třípísmenné zkratce v kupní smlouvě, z níž vyplývá, kdo platí přepravní příplatky za objížďku kolem Afriky, kdo nese škodu při zpoždění a kdo má povinnost zboží pojistit.

Zásadní přitom je přesný okamžik přechodu rizika. Například při podmínce FOB, jedné z nejběžnějších v námořní přepravě, přechází riziko na kupujícího v okamžiku naložení zboží na loď v přístavu. Vše, co se stane poté, tedy odklon trasy, prodloužení cesty, přirážky za válečné riziko, je už tedy problémem kupujícího. Při podmínce DAP naopak nese riziko až do místa určení prodávající.

Mezi těmito krajními body leží celá škála variant, a právě v té škále firmy pravidelně tratí, protože si dodací podmínku dohodly bez rozmyslu, nebo ji prostě převzaly ze vzoru smlouvy před deseti lety.

Podmínky INCOTERMS® jsou ve firmách stále ještě vnímány jako účetní nebo logistická záležitost, ale jde především o nástroj řízení rizika. Volba dodací podmínky při podpisu smlouvy přímo určuje, kdo zaplatí logistický chaos způsobený geopolitikou.

Pojistka na zboží: slova, která rozhodují

Cargo pojištění (pojištění přepravovaného nákladu) je oblast, kde české firmy vykazují alarmující mezery. Standardní pojistky kryjí fyzické poškození nebo ztrátu zboží při přepravě. Ale geopolitický výpadek způsobuje jiný typ škody: zboží je v pořádku, jen nedorazí včas, nebo přijde s náklady, které nikdo neplánoval.

Je nutné věnovat pozornost pojištění zboží, které by mělo pokrývat i riziko ostřelování v Rudém moři. Specializované all risk pojištění toto riziko kryje, ale je třeba ho aktivně sjednat. Standardní cargo pojistka válečná a teroristická rizika výslovně vylučuje, stejně jako pojištění přerušení provozu. Platí zde stejná logika: ve chvíli eskalace je sjednání nového krytí buď nemožné, nebo dramaticky dražší.

Druhá past skrytá v cargo pojistkách se týká zpoždění. Zboží dorazí, jen o tři týdny později. Standardní pojistka nic nevyplácí, protože nedošlo k fyzické škodě. Přitom odběratel uplatní smluvní pokutu, výroba stojí nebo přišla sezona. Tuto mezeru řeší specializované pojištění zpoždění dodávky, ale opět: musí být ve smlouvě výslovně sjednáno.

„Z pohledu pojišťovnictví je cargo pojištění jednou z nejvíce podceňovaných oblastí firemního risk managementu. Firmy pojistí budovy, auta, odpovědnost, ale zboží na cestě za stovky milionů korun mají kryté standardní pojistkou, která nepočítá s geopolitickými výlukami. Pak jsou překvapeny, že v případě krize v Rudém moři nedostanou nic,“ říká Michal Kubiš.

Vyšší moc: kouzelné slůvko, které nefunguje automaticky

Mnoho firem se v okamžiku logistického výpadku chytá argumentu force majeure (vyšší moc). Jenže v české i mezinárodní smluvní praxi tato klauzule nefunguje automaticky a její aplikace je komplikovanější, než se zdá.

Aby se firma mohla úspěšně dovolávat vyšší moci, musí být splněno několik podmínek zároveň: událost musela být nepředvídatelná v době uzavření smlouvy, firma ji nemohla ovlivnit, a ve smlouvě musí být vyšší moc výslovně definována a smluvní strana ji musí včas oznámit protistraně.

Kde to pak drhne? Speditéři měli na začátku krize v Rudém moři problém svým zákazníkům vysvětlit, že zpožděné plavby nejsou důvodem k reklamaci. Koncoví zákazníci jsou mnohdy přesvědčeni, že rejdařům nebo dopravcům je možné cokoli vytknout a požadovat finanční kompenzace. Jenže pokud smlouva vyšší moc nedefinuje nebo ji definuje příliš vágně, spor o to, zda situace v Rudém moři jako vyšší moc vůbec kvalifikuje, může trvat měsíce a skončit u soudu.

Situaci komplikuje i to, že útoky Hútíů nebo eskalace v Perském zálivu jsou opakující se jevy. Co bylo „nepředvídatelné" v roce 2023, může být v roce 2025 argumentovatelně „předvídatelné." Společnosti, které smluvní klauzule force majeure od té doby neaktualizovaly, se mohou ocitnout v prekérní situaci.

Jak se smluvně chránit: čtyři věci, které každá smlouva potřebuje

Z pohledu risk managementu a pojistné praxe existují čtyři oblasti, kde smlouvy o mezinárodní přepravě a dodávkách nejčastěji selhávají a kde je přitom ochrana relativně snadná.

„Nejde o to psát smlouvy pro ideální svět, kde lodě jezdí podle jízdního řádu. Je třeba začít připravovat smlouvy pro svět, kde se Suez zavře přes víkend. Firma, která má toto promyšlené předem (ve smlouvě, pojistce i dodacích podmínkách) zažívá logistickou krizi jako nepříjemné zdržení. Firma, která to promyšlené nemá, ji zažívá jako existenční problém,“ shrnuje Michal Kubiš.

Autor:
Michal Kubiš
místopředseda představenstva OK GROUP a.s.